Личность с главным редактором

Игорь Коваль: «ГЧП – не самоцель, а инструмент социально-экономической политики»

Модернизация производственной инфраструктуры и осуществление крупных проектов по строительству автомобильных и железнодорожных магистралей, портов, аэропортов, энергетических и коммунальных систем в современной России с учётом большого количества объектов и колоссального объёма необходимых инвестиций возможны только с привлечением капитала на базе ГЧП.

О перспективах развития государственно-частного партнёрства в стране, в том числе и на уровне регионов, рассказывает директор Департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнёрства Минэкономразвития России Игорь Коваль.

– Как видится проблема ГЧП глазами Министерства экономического развития, которое полностью приняло на себя заботу о соответствующем федеральном законе? Как вы относитесь к инициативе регионов, которые, не дожидаясь федерального закона, давно приняли свои, местные?

– Распространение практики применения и использование понятия государственно-частного партнёрства в Минэкономики началось достаточно давно, в 2003–2004 годах.

Регионы начали развивать ГЧП с принятия собственных законов не от безысходности, потому что не смогли дождаться федерального закона. Напротив, принятие региональных законов здесь было абсолютно логично и правильно, ведь изначально основная масса проектов ГЧП относится к полномочиям субъектов РФ: школы, детсады, региональная дорожная сеть.

Мы понимали, что с учётом сильных отличий в потребностях и территориальных особенностей регионов неправильно централизованно устанавливать жёсткие правила. Но правоприменение и реализация проектов в регионах показали, что без Федерации в ряде случаев справиться нельзя. Определённые моменты партнёрства должны быть урегулированы законодательно на федеральном уровне.

«С учётом сильных отличий в потребностях и территориальных особенностей регионов неправильно централизованно устанавливать жёсткие правила»

Мы разработали концепцию законопроекта и сам законопроект, общаясь с экспертным сообществом, в рабочем режиме и на различных площадках. Концепция законопроекта поддержана Государственной Думой и принята в первом чтении. Сейчас уже на площадке Думы идёт проработка отдельных вопросов ко второму чтению. Закон затрагивает многие сферы. Мы не навязываем своё мнение как единственно правильное, все разумные предложения по возможности будут учитываться.

– Нужно ли вообще ГЧП нашей стране, каковы перспективы его развития?

– У нас привыкли работать традиционно, по модели государственного финансирования.

В силу бюджетных ограничений и в силу того, что мы развиваемся и перенимаем передовой мировой опыт, проекты государственно-частного партнёрства пошли – мы видим, что действительно есть потребность в такого рода сотрудничестве.

Однако о полноценной конкуренции между частными операторами речи пока не идёт. Сегодня два участника конкурса норма, три – уже сильная конкуренция.

Основная проблема ГЧП в России сейчас в том, что подготовка проекта ГЧП кардинально отличается от госзаказа – ГЧП намного сложнее. Нужно понимать, что чиновникам в регионах непросто начинать такие проекты.

Мы понимаем, что в ряде субъектов есть очень слабое представление о том, как выстраивать систему управления ГЧП, встраивать её в стратегическую систему планирования региона, как проводить конкурсы, как их структурировать, а потом ещё и реализовывать проекты.

– Вы собираетесь поправить эту ситуацию с помощью соответствующего закона?

– Нет, у закона всё-таки другие задачи. При помощи закона мы собираемся снять правовые ограничения и, как следствие, сделать более легитимными те региональные законы, которые уже есть. Сейчас некоторые положения отдельных законов идут вразрез с федеральными нормами.

«Транспортная инфраструктура очень неоднородна. Одно дело построить дорогу на определённом участке, другое дело – аэропорт международного класса “Пулково”»

Кроме законодательства, должно быть и методологическое сопровождение регионов. Невозможно всё урегулировать на федеральном уровне одним законом, тем более практические вопросы, касающиеся организационных моментов реализации проекта ГЧП.

Мы хотим пойти по пути многих стран, который показал свою состоятельность на практике. Это путь диспозитивных, гибких норм законодательства и параллельного методологического сопровождения регионов. Необходимы документы рекомендательного характера, которые поэтапно рассказывают, как минимизировать риски, как структурировать проект, как его оценить. Если каждый регион будет изобретать эту схему своими силами, то кто-то наймёт консультантов, кто-то придумает сам, но правильнее эту комплексную работу провести нам в Минэкономики и направить наши рекомендации в регионы. Не в виде закона, а в виде своего рода подсказки.

Разработку методических документов мы планируем завершить к концу года. Они будут в виде рекомендаций по распространению механизмов ГЧП в регионах и муниципалитетах, оценке эффективности таких проектов, порядку проведения конкурсных процедур и пр. Мы также хотим прописать специфику по формам ГЧП для разных отраслей: для социальной сферы, для транспорта – подготовить типовые соглашения. Это настольное руководство, которое снимет ряд вопросов и сократит расходы на встраивание этой системы в регионе на предпроектной стадии.

– Многие скептики утверждают, что мы в ГЧП находимся на уровне дорог, а это самое примитивное партнёрство, которое характерно для государств Африки. Вы с этим согласны?

– Так сложилось исторически, что развитие ГЧП во многих странах начинается именно с транспорта: в дореволюционной России, на современном этапе – в Германии и ряде других стран. Однако транспортная инфраструктура очень неоднородна. Одно дело построить дорогу на определённом участке, другое дело – аэропорт международного класса «Пулково»…

Вообще, мне кажется, это вредный подход – поверхностно пытаться сравнивать совершенно разные страны. Принимая решение о необходимости ГЧП, нужно всегда исходить из того, насколько критично в конкретном случае решать проблему именно за счёт привлечения частного партнёра. Поймите, ГЧП – это не самоцель. Например, если в школах – учат, в больницах – лечат, но немалая часть дорог в стране не соответствует государственным стандартам, а часть – вообще грунтовые, нет смысла привлекать инвесторов именно в строительство новых средних школ только потому, что это вроде бы прогрессивно и в Великобритании именно так делают.

Что касается распределения проектов в РФ по отраслям, у нас около 160 проектов, включая 33 концессии в социальной сфере. Это для такой страны, как наша, конечно, капля в море. Но ограничения весьма серьёзные, про них я уже сказала. И опять-таки вопрос, насколько критично развитие той или иной отрасли именно за счёт частных инвестиций.

Ещё раз подчеркну, развитие ГЧП – всего лишь инструмент социально-экономической политики и не предполагает, что государство начнет снимать с себя социальные обязательства и перестанет оказывать госуслуги. Напротив, задача ГЧП – обеспечить рациональное расходование бюджетных средств на оказание публичных услуг, таким образом, чтобы потребитель получил более качественную услугу, а государство не создавало конкуренцию частному сектору.



– Как относится отечественный бизнес к ГЧП? Рассчитывает на богатого иностранного инвестора?

– Расчёт и на нашего инвестора, и на иностранного. К рынку России сегодня повышенный интерес со стороны иностранных игроков. Но они пока наблюдают, рискуя заходить только в проекты с федеральным участием.

Российский бизнес к ГЧП относится по-разному. ГЧП не даёт огромной маржинальной прибыли. В таких проектах она меньше, а все финансовые потоки очень прозрачные. Наверное, не всем строителям и застройщикам хочется брать и срезать свою сверхприбыль и думать о том, как они будут на протяжении 15–20 лет качественно выполнять свои обязательства. А если дорога всё-таки пошла ямами, за свой счёт ремонтировать. Конечно, проще построить и уйти, а потом каждый год брать подряды на ремонт этой же дороги.

Мы же сейчас идём и по пути привлечения инвестиций и распределения рисков между государством и инвестором. ГЧП предполагает большую ответственность бизнеса. Процесс переориентации бизнеса медленный. Нет пока крупных отечественных операторов. Финансирующие организации сегодня – это три-четыре крупных банка, которые знают, как работать с такими проектами. Как только будет расти количество проектов, в процесс втянутся и более мелкие банки.

Кстати, сегодня многие корпорации заказывают себе корпоративные курсы по ГЧП, для того чтобы не упустить момент, когда рынок ГЧП пойдёт в рост, чтобы потом не догонять уходящий поезд.

– Наше государство рассчитывает в ГЧП на крупный бизнес? Или возможно привлечь и средний?

– Возможно и нужно привлекать средний бизнес. Мы привыкли говорить о наших мегапроектах. Проблемы в инфраструктуре регионов и муниципалитетов самые серьёзные. Это и региональные дороги, школы, сады, ЖКХ. Если мы говорим о единичных объектах, таких как школа или детсад, ну почему этим должен заниматься только крупный бизнес?



 

Игорь Коваль,
директор Департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнёрства Минэкономразвития России.

До начала своей деятельности в Министерстве (в 2009 г.) работал в Инвестиционной компании Morgan Stanley (США), ЗАО «Ситибанк Россия», Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами.

Получил степень бакалавра в области финансов в 2005 г. и степень магистра наук в экономике в 2007 г. в Университете Техаса в Эль-Пасо (США).

С 19 декабря 2012 г. – директор Департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнёрства Минэкономразвития России.

магазин DVD фильмов
Battlefield 4 Beta обзоры, тесты, новости