Личность с главным редактором

Новые инфраструктурные проекты: по дороге к здравому смыслу

Инвестиции в будущее: вложения в дороги, порты, мосты – вот что может стать реальным стимулом к развитию производственного сектора, а также к росту мирового ВВП. Но кто и на какие средства будет развивать эту инфраструктуру в условиях глобального спада на фоне восстановления после мирового финансового кризиса?

Ещё в январе 2013 г. на одном из заседаний саммита G20, проходящего в этом году под председательством России, горячо обсуждался вопрос необходимости развития инфраструктуры для скорейшего выхода мировой экономики из стагнации. В число российских предложений для «Большой двадцатки» вошла инициатива по стимулированию трансграничных инвестиций в глобальные инфраструктурные проекты, в том числе в развивающихся странах. Такие инвестиции могут выступить одним из важнейших двигателей роста мировой экономики в целом.

В марте в рамках очередной встречи рабочей группы «Деловой двадцатки» (председателем B20 является РСПП) по инвестициям и инфраструктуре в Берлине были представлены проекты рекомендаций для G20, призванные восстановить глобальный экономический рост, – в первую очередь за счёт улучшения инвестиционного климата и совместных инвестиций в инфраструктуру. В частности, группой было предложено создание для всех стран G20 планов реализации государственных инфраструктурных проектов на 20–30 лет, снятие ограничений для международных инвестиций, использование государствами «Большой двадцатки» различных механизмов привлечения частного капитала в инфраструктуру, разработка механизмов государственно-частного партнёрства (ГЧП) на основе лучших мировых практик.

Проблемы роста

Россия заняла 94-е место среди стран по показателю качества инфраструктуры (с индексом 3,6 по семибалльной шкале, у остальных стран БРИКС – 3,8 балла

В последнее время о том, что нехватка инфраструктуры тормозит развитие глобальной экономики, не говорил только ленивый. По прогнозам Всемирного банка, рост мировой экономики в 2013 г. составит всего 2,4% – показатель низкий и неутешительный. Поэтому в качестве выхода Всемирный банк рекомендует вкладываться в инфраструктуру – именно она на 40% определяет конкурентоспособность экономик.

Как известно, из-за мирового финансового кризиса многие государства снизили объёмы инвестирования в инфраструктуру. Ещё в 2007 г. страны, входящие в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), тратили на долгосрочные инвестиции чуть менее 22% ВВП. Но в результате рецессии их объём сильно упал и, стабилизировавшись, к 2012 г. достиг уровня 17% ВВП.

В абсолютном выражении статистика выглядит так: ежегодно, по оценкам Всемирного банка, развивающиеся страны вкладывают в инфраструктуру порядка 800–900 млрд долл., тогда как необходимый объём инвестиций в 2 раза больше – 1,2–2 трлн долл.

Масштабное финансирование инфраструктурных проектов помогло бы странам легче пережить кризис. В этом смысле показателен пример Китая, совокупные инвестиции в инфраструктуру которого составляют порядка 40% ВВП. В период кризиса страна не снижала объёмы вложений в инфраструктуру, а наоборот, повышала, и именно благодаря этому Китай пережил рецессию, почти не сбавляя темпов роста ВВП (9,6% – в 2008 г., 9,2% – в 2009 г.).

Совокупные инвестиции в инфраструктуру в России составляют порядка 21–22% ВВП – это близко к среднемировому значению, такие оценки давал президент консалтинговой группы Emerging Advisors Group Джонатан Андерсон. Но в нынешних условиях, для того чтобы ВВП страны демонстрировал рост, этих объёмов средств явно недостаточно.

Минэкономразвития России уже понизило официальный прогноз роста ВВП РФ в 2013 г. до 2,4% с 3,6%, которые ожидало в декабре прошлого года. В I квартале, по оценкам ведомства, рост ВВП замедлился до 1,1%, во II квартале он ожидается на уровне 2,1%, а затем увеличится до 3% (против 4–4,5% прогнозировавшихся ранее). Это увеличение связывают со стартом целого ряда инфраструктурных проектов, например со строительством высокоскоростных магистралей, объектов Чемпионата мира по футболу в 2018 г.

При существующей инфраструктуре потолок экономического роста России – 3% в год, предупреждал глава Минэкономразвития России Андрей Белоусов. Российской экономике нужен дополнительный стимул, иначе уже к осени этого года она может скатиться в рецессию, заявил он на совещании у Президента РФ Владимира Путина в апреле в Благовещенске.

То есть, как ни печально, но рост ВВП в 5–6%, о котором говорил глава государства в декабре 2012 г., увы, пока недостижим.

У нас много нового

Ни для кого не секрет, что большая часть инфраструктуры РФ эксплуатируется ещё со времен СССР. Темпы выбытия мощностей во многих отраслях достигли критического уровня. По качеству инфраструктуры в целом Россия значительно отстаёт от развитых стран – об этом красноречиво говорит статистика.

В рейтинге глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума Россия заняла 94-е место среди стран по показателю качества инфраструктуры (с индексом 3,6 по семибалльной шкале, у остальных стран БРИКС – 3,8 балла).

Потребность в освоении и модернизации объектов инфраструктуры в стране только в 2013 г. оценивается в 120 млрд долл. (данные Business Monitor International). При этом, по оценкам Минэкономразвития России, в 2013–2015 гг. в России должно быть реализовано 48 крупных инфраструктурных проектов общей стоимостью 9,6 трлн руб., а потребность в заёмном финансировании составит 2,2 трлн руб.

Один из самых дорогостоящих проектов последнего времени – мост через реку Лену в районе Якутска, стоимость строительства которого может составить 80 млрд руб. Но цель оправдывает средства: мост свяжет две части Якутии друг с другом и присоединит столицу республики к единой российской транспортной инфраструктуре, которая также сильно изношена.

Проблему дорог в России, кажется, искоренить невозможно. По словам заместителя Министра транспорта России Олега Белозёрова, качество 60% трасс в России не соответствует нормативам. При росте уровня автомобилизации на 60% треть автодорог в РФ перегружены. Поэтому, помимо планового строительства и реконструкции трасс, российские власти планируют к 2020 г. построить в стране порядка 4 тыс. км платных трасс.

В частности, первую трассу (объездное шоссе вокруг города Одинцово) планируется открыть уже осенью этого года. Стоимость её строительства составит 20 млрд руб., причём проект реализуется на условиях концессии. Со стороны государства на 60% её участником является «Автодор», с другой стороны – ОАО «Главная дорога» (консорциум, сформированный УК «Лидер»). Интересно, что строительство этой трассы самостоятельно ведёт один из ключевых концессионеров – компания «Стройгазконсалтинг» и её дочерние предприятия.

В 2014 г. будет введён в эксплуатацию первый участок платной скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Также планируется провести шесть крупных конкурсов на строительство и модернизацию автодорог, включая реконструкцию трассы М1, строительство новых участков магистрали Москва – Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Подмосковье.

Известно, что в общей сложности на развитие транспорта в 2013–2020 гг. Минтранс России планирует потратить 7,3 трлн руб. из бюджета и ещё 5,1 трлн руб. привлечь у частных инвесторов.

Ждёт средств на реализацию проектов и РЖД. В соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 г. только в инфраструктурное развитие российской железнодорожной сети планируется ежегодно вкладывать по 1,4 трлн руб., вплоть до 2030 г.

Назрела острая необходимость восстановления инфраструктуры и в отрасли ЖКХ, где, по разным оценкам, изношенность фондов составляет в среднем примерно 60%.

Казалось бы, это огромные возможности для инвестирования, однако они выглядят не слишком заманчиво для частного капитала. «В связи со сложностями тарифного регулирования в коммунальной сфере этот инфраструктурный сегмент не является сегодня привлекательным для частных инвесторов. Он интересен с точки зрения получения текущего дохода, но не долгосрочных инвестиций», – считает мэр города Тольятти Сергей Андреев.

По мнению руководителя направления по взаимодействию с активами группы «Сумма» Яны Панфилович, наиболее интересными для частных инвесторов представляются те отрасли, где наблюдается недостаток мощностей или по разным причинам произошло технологическое отставание. «Без преувеличения, к таким относится инфраструктура, отвечающая за товаро- и пассажиропотоки. К примеру, портовая инфраструктура, где спрос на мощности ежегодно растёт ввиду увеличения грузопотока. Доказательством служат строительство зернового терминала в Тамани и развитие порта Усть-Луга», – рассказывает она.

Как говорилось в прогнозе Минэкономразвития России, опубликованном осенью 2012 г., к 2015 г. при положительных макроэкономических тенденциях инвестиции в морской транспорт РФ могут достичь 83,5 млрд руб. В документе также отмечалось, что в среднесрочной перспективе будут реализовываться проекты по строительству морских портов в районе посёлка Сабетта и в г. Беломорске Архангельской области, строительство линейных дизельных ледоколов, строительство скоростных пассажирских судов и др.

Также не стоит забывать об инфраструктурных объектах, строительство которых приурочено к таким событиям, как Олимпиада в Сочи 2014 г., Чемпионат мира по хоккею 2016 г., Чемпионат мира по футболу 2018 г., Универсиада в Казани.

В соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 г. только в инфраструктурное развитие российской железнодорожной сети планируется ежегодно вкладывать по 1,4 трлн руб., вплоть до 2030 г.

Где искать средства?

Спрос на новые объекты продолжает расти экспоненциальными темпами, существующие мощности устарели и перегружены, а инфраструктурные проекты в целом недофинансированы.

В соответствии с оценками McKinsey Global Institute и экспертной группы McKinsey по инфраструктуре, в течение 2013–2030 гг. расходы страны на инфраструктуру могут превысить 1,5 трлн долл.

Но где взять инвестиции в таком объёме?

Не секрет, что в России есть проблемы с привлечением долгосрочных ресурсов. Для банков кредитование инфраструктурных проектов не слишком выгодно: далеко не все они готовы предоставлять «длинные» деньги на сроки от 10 до 30 лет. Помимо этого, во многих сегментах инфраструктурной отрасли выручка напрямую зависит от тарифов, которые устанавливает государство, причём не на длительный срок, а как правило, на год.

«Крупные коммерческие банки готовы работать с инфраструктурными проектами федерального или регионального, но не муниципального уровня. Примеров успешного участия банков в развитии инфраструктуры на городском уровне у нас нет», – говорит Сергей Андреев.

Хотя банки развития, конечно, занимаются инфраструктурными проектами, в том числе и на муниципальном уровне.

Так, Внешэкономбанк в 2012–2015 гг. реализует программу по содействию региональному и городскому развитию объёмом 10,9 млрд руб. За счёт этих средств финансируется подготовка инфраструктурных проектов, проведение конкурсных процедур по отбору инвесторов для их реализации (создание инфраструктуры под жилую или промышленную застройку). ВЭБ также финансирует крупнейшие российские проекты ГЧП в сфере транспортной, коммунальной инфраструктуры, комплексного развития территорий.

Помимо банков развития, во многих странах источниками «длинных» денег под инфраструктурные проекты являются институциональные инвесторы (инвестфонды, страховые компании, частные пенсионные фонды и др). Но в России страховой рынок по сравнению со многими другими странами находится в зачаточном состоянии, как и рынок негосударственного пенсионного страхования.

Остаётся несколько вариантов: использовать бюджетные средства, которых явно не хватит на всё, привлекать к проектам независимых инвесторов, в том числе и иностранных…

Только бюджет

Минэкономразвития России считает правильным финансировать инфраструктурные проекты из бюджета, и на средства частных инвесторов не рассчитывать. «Большинство проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, имеет невозвратный характер. Это так во всём мире. И эти проекты надо делать за счёт бюджета. Другого источника нет», – заявлял глава этого ведомства Андрей Белоусов в феврале этого года.

В частности, предлагается привлечение таких ресурсов для финансирования инфраструктурных проектов на возвратной основе, например средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и пенсионные накопления.

В ноябре 2012 г. Владимир Путин поручил Правительству РФ разработать нормативную базу, которая позволит инвестировать в крупные инфраструктурные проекты пенсионные накопления. Уже в 2013 г. на эти цели пойдёт 440 млрд руб., говорил в конце апреля премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. В числе примеров инфраструктурных проектов он назвал строительство моста через реку Лену в районе Якутска, а также скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург.

Также известно, что первые транши инфраструктурных облигаций РЖД и ФСК будут выпущены в июне этого года под средства Пенсионного фонда. Но в дальнейшем, если будет поручение, то финансирование пойдёт из средств ФНБ.

Использование части средств ФНБ для вложения в ценные бумаги, связанные инфраструктурными проектами, также было инициативой Владимира Путина. В Послании к Федеральному собранию он сообщил, что в нынешнем году объём инвестиций из ФНБ может составить 100 млрд руб.

В свою очередь, Минэкономразвития предложило ежегодно выделять на инфраструктурные проекты 200–400 млрд руб. по ставке 2–4% годовых в рублях из средств ФНБ. У ведомства есть инфраструктурные объекты, по которым готова проектно-сметная документация, и на их реализацию уже в этом году можно выделить средства. В частности, это проекты, касающиеся Московского транспортного узла, путепроводов в Подмосковье, аэродромной сети и др.

Средства на инфраструктуру, считают в Минэкономразвитии России, можно изыскать за счёт снижения размера Резервного фонда с 7% до 5% ВВП и благодаря высвободившимся 2% образовать фонд развития, в который пойдут все нефтедоходы после уменьшения размера Резервного фонда. Их объём, по подсчётам ведомства, к 2016 г. может составить до 400 млрд руб.

Резервы в виде суверенных фондов необходимы, чтобы подстраховаться от нового кризиса. Но сработают они лишь в том случае, если цены на нефть пойдут вниз, а через 2–3 года вернутся на прежний уровень, говорил Андрей Белоусов. Если же они системно перейдут на уровень в 70–80 долл. за баррель, то «мы просто проедим резервы за 2–3 года и останемся и без денег, и без дорог».

В целом Правительство РФ и его глава Дмитрий Медведев не против использования части средств ФНБ на реализацию инфраструктурных проектов, но только без нарушения бюджетного правила. По нему (вступило в силу с 1 января 2013 г.) после достижения нормативной величины Резервного фонда в размере 7% ВВП половина дополнительных нефтегазовых доходов может быть направлена в ФНБ, а половина – на инфраструктурные проекты. Поэтому средства ФНБ можно потратить на инфраструктуру без нарушения «бюджетного правила», отмечал Андрей Белоусов, если направлять их через Внешэкономбанк (ВЭБ).

В среднесрочной перспективе будут реализовываться проекты по строительству морских портов в районе посёлка Сабетта и в г. Беломорске Архангельской области, строительство линейных дизельных ледоколов, строительство скоростных пассажирских судов и др.

В поисках партнёра

Российский премьер Дмитрий Медведев, в отличие от главы Министерства экономического развития РФ, уверен, что к финансированию инфраструктуры важно и нужно привлекать частных инвесторов. Инфраструктурные проекты требуют масштабных вложений, и осуществить их только за счёт бюджетных средств не удастся, говорил он на Красноярском экономическом форуме в феврале этого года.

При реализации инфраструктурных проектов государство вынуждено брать на себя большую часть расходов. Если обратиться к зарубежному опыту, то в Великобритании доля средств частных инвесторов в них составляет порядка 46%, в других странах – около 10–15%.

В России цифры сопоставимые. Так, в соответствии с ФЦП развития транспортной системы страны, доля частного капитала (с учётом средств РЖД) составляет примерно 35%, а без учёта – порядка 15%.

По оценкам экспертов, потребность в финансовых ресурсах для развития транспортной инфраструктуры России составляет примерно 800 млрд долл. При этом очевидно, что государство при существующих бюджетных ограничениях полностью не сможет покрыть эти нужды. Поэтому неудивительно, что в последнее время о механизмах государственно-частного партнёрства (ГЧП) как о наиболее оптимальной схеме финансирования инфраструктурных проектов говорится достаточно часто.

Так, в феврале на том же Красноярском экономическом форуме Дмитрий Медведев заявлял о том, что правительство завершает подготовку изменений в законодательство, касающихся запуска новой модели финансирования инфраструктурных объектов, – так называемой Тах Increment Financing. Модель предполагает компенсацию затрат частных инвесторов, вкладывающих средства в инфраструктуру, за счёт налогов, поступающих от реализации инвестпроекта после ввода объектов инфраструктуры в эксплуатацию.

Помимо этого, в конце апреля 2013 г. Госдума приняла в первом чтении законопроект об основах ГЧП, правда, при условии его последующей доработки. Проектом закона, в частности, определяются основы госрегулирования в указанной сфере, полномочия РФ, регионов и муниципалитетов при реализации соглашений ГЧП. Предполагается, что с его принятием будут расширены возможности для совместной работы государства и бизнеса, а также созданы условия для привлечения частного капитала в долгосрочные инфраструктурные проекты.

Эксперты позитивно оценивают проект закона о ГЧП, хотя насколько он поможет усилить взаимодействие частных инвесторов и государства в части привлечения капиталов к решению инфраструктурных проблем, пока неясно.

«Необходимо сделать более прозрачными условия входа в инфраструктурные проекты ГЧП, убрав барьеры, позволяющие войти только нескольким крупным игрокам», – отмечает Яна Панфилович.

По её мнению, сейчас из-за несовершенства законодательства зачастую неясно разделение рисков по проекту между частным инвестором и государством или вовсе не защищены риски частного инвестора. «Не всегда удаётся договориться о нормальных условиях софинансирования проекта, нередко происходят случаи, когда профинансировать большую часть средств необходимо прямо сегодня, а получить ответные действия со стороны государства удаётся только через несколько месяцев», – говорит она.

Сдерживающие факторы

По оценкам экспертов, потребность в финансовых ресурсах для развития транспортной инфраструктуры России составляет примерно 800 млрд долл.

Помимо неопределённости с законодательством, существует ещё целый ряд факторов, сдерживающих развитие инфраструктурных проектов в России.

«Инфраструктурные проекты – это, как правило, длинные по времени проекты и далеко не всегда быстро окупаемые. Поэтому бизнес с известной осторожностью относится к ним. Это поле деятельности в основном для государственных структур управления», – отмечает президент Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга Анатолий Турчак. Он напоминает, что механизмы ГЧП удаётся использовать далеко не всегда, потому что инвестиционный климат в стране всё ещё неблагоприятный.

В рейтинге Всемирного банка Doing Business Россия на 112-й строчке. По оценкам агентства Economist Intelligence Unit, страна заняла предпоследнее место в рейтинге привлекательных для инвесторов стран. На первых строчках – США, Китай, страны Азии. При этом среди стран «Большой двадцатки» и стран БРИКС у РФ наихудший рейтинг коррумпированности. В рейтинге коррупции Transparency International за 2012 г. страна оказалась на 133-м месте из 176 возможных.

С тем, что коррупция снижает результативность государственных начинаний, не поспоришь. По сути, именно она не даёт возможности эффективно реализовывать инфраструктурные проекты, стоимость которых неожиданно возрастает.

Согласно опросу, проведённому членом правления Сбербанка России Александром Базаровым в рамках одной из сессий форума «Россия 2013», больше всего развитию инфраструктуры в стране мешает завышенная стоимость строительства и хищения (так считают 51,6% респондентов). В числе прочих факторов, препятствующих развитию инфраструктуры, недостаточная господдержка, дефицит долгосрочных инвестиций, нехватка частных инвесторов, а также специалистов.

Кстати, без последних невозможно ни осуществить отбор качественных проектов, ни построить грамотную финансовую модель. Для этого нужны предметные знания высококвалифицированных специалистов (инженеров, технологов, архитекторов и др.).

Россия уже начала приглашать западных экспертов для реализации инфраструктурных проектов. Так, в конце прошлого года госкомпания «Автодор» заключила соглашение о сотрудничестве со словенской компанией «ГОРЕНЬЕ ПРОЕКТ, инжиниринг, д.о.о.» в области совместной реализации проектов в дорожной отрасли. В рамках сотрудничества «Автодор» рассчитывает интегрировать мировой опыт в проекты по созданию и развитию сети скоростных автомобильных дорог в России.

Ещё один пример: участие в качестве партнёра в проработке проекта строительства туннеля между терминалами аэропорта Шереметьево канадской компании Vision Transportation Group (VTG). В портфеле компании – похожие проекты в аэропортах Джона Кеннеди (Нью-Йорк) и Шарля де Голля (Париж), Changi (Сингапур), Гонконга.

С приходом зарубежных компаний в российскую инфраструктурную отрасль, пожалуй, можно рассчитывать и на экспорт технологий (пример: сотрудничество РЖД и немецкой Siemens AG). К тому же привлекать финансирование в проекты с использованием инноваций зачастую значительно проще.

Важна и сама система отбора проектов, которая должна быть прозрачной и эффективной. В противном случае стоимость проекта увеличивается, контракты пересматриваются и нередко досрочно расторгаются, что приводит к росту затрат, в том числе и государственных. Поэтому страны, пожелавшие развивать инфраструктуру на частные средства, прежде всего создали институты, специализирующиеся на координации инвестиций, – так произошло, например, во Франции и в Мексике.

kondrativaПомимо качественного отбора инфраструктурных проектов, необходимо также повышать эффективность использования уже существующей инфраструктуры. Это, отмечают в своём исследовании специалисты McKinsey, позволяет сэкономить до 40% инвестиций. И разумеется, необходимо избегать ситуаций, когда средства идут на развитие мощностей в тех регионах, где они есть в избытке, – в таких местах создаётся дополнительная, никому не нужная внутренняя конкуренция. Будет просто здорово, если в такой сфере, как развитие инфраструктуры, Россия «подружится», наконец, с лучшей мировой практикой и элементарным здравым смыслом.

 

 

Алексей Кондратьев,

управляющий директор
ИК «Промышленные инвестиционные решения», к.ю.н.

магазин DVD фильмов
Battlefield 4 Beta обзоры, тесты, новости