На подземных стальных магистралях…

Одной из первых значимых круглых дат наступившего года можно считать 150-летие метрополитена. 

10 января 1863 г. произошло революционное для мировой транспортной системы событие. В этот день в Лондоне было открыто движение по первой на планете линии метро. Во многих странах на него поначалу смотрели как на диковинную и бесполезную трату денег, большое количество людей не желало даже спускаться под землю, никто и представить не мог, как кардинально изменится отношение горожан к этому виду транспорта уже в скором времени. Сегодня наличие метро считается не столько престижем для городов, сколько первейшей необходимостью, способной решить многие проблемы.

Отправная точка

А началось всё с… моллюска-древоточца. Казалось бы, при чём тут метро? Тем не менее…

Отправной точкой в истории строительства метрополитена стало изобретение в 1814 г. английским инженером Марком Брюнелем тоннелепроходческого щита, ставшего впоследствии наиболее эффективным средством метростроения во всём мире. Идея возникла при наблюдении за морским моллюском-древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей. В патенте 1818 г., выданном Брюнелю, была механическая копия такого червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой отделкой, размещённой по спирали. Это был прообраз будущих механизированных щитов.

Интересно, что Марк Брюнель имел шанс оставить память о себе и в России. В 1814 г. царь Aлександр I как признанный победитель в войне с Наполеоном был с почётом принят в Лондоне. В английской столице императору представили наиболее выдающихся деятелей Англии, среди которых был член Лондонского королевского общества Марк Брюнель. Речь зашла о необходимости шоссейной переправы через Неву в Петербурге, в результате с Брюнелем был заключён контракт на её проектирование. Начатую в 1814 г. работу он передал российским заказчикам в начале 1820-х гг. в двух вариантах: мостовом и тоннельном. Но воплотить своё гениальное изобретение в России Брюнелю не удалось. Лишившись поддержки скончавшегося в 1825 г. Александра I, он остался в Лондоне, где переработал чертежи применительно к условиям Темзы.

Концессия на постройку лондонской подземки была выдана ещё в 1853 г., до появления конно-железных дорог, когда уличное экипажное и омнибусное движение перестало справляться с разгрузкой заполненных людьми и грузами улиц.

Поэтому причиной для создания метро в Лондоне можно считать банальную загруженность городских дорог. Даже при отсутствии автомобильного транспорта пробки на улицах английской столицы не были редкостью. Поэтому в 1861 г. было начато строительство метро Лондона.

В столице Великобритании строительство метрополитена было поручено Metropolitan Railway. Название фирмы определило наименование нового вида городского транспорта. Примечательно, что «метрополитеном» подземку сами жители Королевства не зовут. У них распространён термин London Underground. Существует и разговорная версия – tube, то есть «труба».

Технологий строительства метро как таковых в то время не было: на улице, как правило, копалась яма глубиной в 10 метров, а затем постепенно прорывалась траншея. В ней потом и устанавливались рельсы, а чуть позже – каменные арки и своды, укреплялись стены, чтобы сделать метро Лондона безопасным и надёжным для использования.

Бурное начало

Немного времени понадобилось специалистам, чтобы возвести необходимые для подземного транспорта сооружения: в 1863 г. по рельсам недавно возведённого лондонского метро отправился первый состав.

Длина линии метрополитена составляла 3,6 км. На всём протяжении линии находилось семь станций.

Железнодорожная линия метрополитена предназначалась для передвижения поездов с паровой тягой. Поезда работали на угле. Копоть от угля доставляла мало удовольствия, делая пассажиров чёрными. И всё же новый вид транспорта пользовался большой популярностью.

Была и ещё одна проблема в то время: первый транспорт для лондонского метрополитена был без окон. Не было элементарной вентиляции, в вагонах было душно и страшно, и это сильно пугало первых пассажиров. Только спустя несколько лет руководство лондонского метро решило пересмотреть модели вагонов, используемых для перевозки людей. Так в обиход постепенно ввелись вагоны современного образца.

В день открытия линии метрополитеном воспользовались почти 30 тыс. жителей британской столицы.

Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность движения превзошла все ожидания, и уже в год пуска, в 1863 г., парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяжённостью около 30 км.

Она открылась в 1884 г. после огромных затрат труда и материальных средств. На одном из ответвлений в 1868 г. включили подводный тоннель Брюнеля, который по своему возрасту оказался самым старым участком Лондонского метрополитена.

В 1890 г. произошло ещё одно решающее для метростроения событие. На подземной части Южно-Лондонской линии была введена электротяга поездов.

После старта метро в Великобритании второй по счёту метрополитен был запущен в Нью-Йорке – в 1868 г. Но здесь это был уже надземный железнодорожный транспорт. Сегодня эта линия не сохранилась в целостном состоянии, в 1904 г. надземку поменяли на подземку, объединив сеть. Кстати, во многих странах сейчас метрополитеном считают не только железные дороги с движущимися по ним поездами, действующие в подземных туннелях.

После Нью-Йорка метро было построено в 1869 г. в Афинах, в 1875 г. – в Стамбуле. Практически все открытые в XIX в. метрополитены в Европе и США действуют и в настоящее время.

Удивительно, но на первом этапе развития метрополитена надолго задержались французы, конкретнее – парижане. Планы построить там метрополитен впервые появились в 1845 г., хотя первая линия не была закончена до 19 июля 1900 г.

«В домогательствах отказать»

Впрочем, в России тоже «долго запрягали». Что неудивительно.

В начале прошлого века население Москвы превысило 1 млн человек, и вопрос о строительстве внеуличных железных дорог встал особенно остро.

Наиболее грамотные проекты первых метрополитенов в Москве представили инженеры П. И. Балинский и А. И. Антонович.

План П. И. Балинского состоял из двух частей: «сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московских конно-железнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги». Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения её с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная – на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть – наземная, на эстакадах.

Общая протяжённость пути составляла 54 км, стоимость сооружения – 155 млн руб. После прохождения множества инстанций проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 г. в Большом зале Московской Городской думы.

Участь проекта предрешило то, что его авторы «посягали на имущественные интересы» московских тузов. Но самое главное – они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 млн человек. Кроме того, проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели – пайщики трамвайной компании – опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: «Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьёзным ущербом для имущественных интересов городского управления».

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 г. члены Императорского Московского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии».

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Одна из газет так прокомментировала этот отказ: «Процесс метрополитена, наконец, кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдалённые архивы».

По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тыс. руб. «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесённые им по этому делу расходы». Не считая его собственных усилий и времени, они составили 210 тыс. руб.

Интересно: более 100 лет минуло, но насколько узнаваемая ситуация!.. Проект похоронен в результате противоречий между различными представителями частного капитала, а также государственных чиновников, представителей церкви, при участии Государственной Думы и под аккомпанемент едких газетных комментариев…

Впрочем, «домогательства» на строительство первого в России метрополитена вскоре возобновились. И вроде бы не без успеха. В 1912 г. Государственная Дума вновь рассматривает и всё-таки утверждает новый проект строительства Московского метрополитена. В планах было проложить три линии: от Тверской до Покровской заставы, от Смоленского рынка до Каланчёвской площади и от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Строительство намечалось на период с 1914 по 1920 г. Но грянула Первая мировая война, и проект был заморожен.

Если бы не война и не последовавший за ней Октябрьский переворот, вполне возможно, что первый в нашей стране – Московский метрополитен – был бы лет на 10 постарше ныне действующего. Но, как известно, история не терпит сослагательного наклонения…

Самое красивое

Только в 1922 г. было возобновлено проектирование строительства метрополитена в столице. Возросшая транспортная нагрузка потребовала от советского правительства немедленного принятия решения о строительстве метрополитена. План был досконально и продуманно разработан. Но его осуществлению помешали экономические трудности и отсутствие профессиональных кадров, способных воплотить задуманное. В 1923 г. проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH., и к 1925 г. немецкий план строительства был готов. Однако денег на реализацию так и не нашлось. Фирма «Сименс» предлагала возведение трассы метро от Сокольников до Театральной площади. В 1925 г. был также разработан проект Мясницкого радиуса, но и он не был реализован. Не нашлось средств на воплощение и этой идеи.

И вот настаёт решающая в истории московского метрополитена дата. 15 июня 1931 г. на Пленуме ЦК ВКП(б) был зачитан доклад первого секретаря Московского горкома партии Л. М. Кагановича. С его лёгкой руки в массовом порядке уничтожались исторические и архитектурные памятники (Храм Христа Спасителя, Сухарева башня, Страстной монастырь и т.д.). Каганович решил увековечить свою политическую фигуру, как и многие чиновники у власти того времени. И на пленуме было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную ситуацию в городе и частично разгрузить трамвайные линии. Утверждён план строительства Московского метрополитена от «Сокольников» до «Парка Культуры» с ответвлением до «Смоленской площади». В ноябре 1931 г. началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. 10 декабря заложена первая шахта Метростроя. В ходе проектирования спорили о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В результате остановились на варианте трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность решено было использовать эскалаторы. Была разработана система прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

Официальное начало строительства метро в Москве – 1933 г. Тогда был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, и Метрострой начал основные строительные работы. Маршруты первой подземки продублировали самые «популярные» трамвайные маршруты Москвы. От «Сокольников» до «Комсомольской площади», от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» участки метролинии прокладывались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» строились траншейным способом. А на участке глубокого заложения от «Охотного ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка.

15 октября 1934 г. проследовал пробный поезд по участку «Комсомольская» – «Сокольники». В декабре того же года проложен сквозной путь по всему маршруту. 5 февраля 1935 г. первый пробный поезд прошёл по всей трассе от «Сокольников» до «Парка Культуры» и по ответвлению до «Смоленской площади».

В 1935 г., 15 мая, в 7 часов утра началось регулярное движение четырёхвагонных поездов на Московском метрополитене.

Протяжённость первой очереди метро составила 11,6 км.

Первоначально поезда ходили по принципу «вилочного ответвления»: от «Сокольников» через один – до «Смоленской площади» и до «Парка Культуры».

На линии было сооружено 13 станций и 17 вестибюлей.

Уже к концу первого года работы московский метрополитен перевозил 177 тыс. чел. ежедневно.

Конечно, нельзя сказать, что Россия относится к пионерам метростроения. К 1935 г. в городах мира действовало уже около 20 метрополитенов. Причём не только в Европе и Северной Америке. К тому времени метро появилось и в Латинской Америке (Буэнос-Айрес, 1911 г.), и в Азии (Токио, 1925 г.).

Но вот что касается внутреннего убранства… Многие гости столицы, не говоря уже о самих жителях Москвы, не подвергают сомнению тезис, что наше метро – самое красивое в мире. Оно известно, в частности, богатой отделкой многих станций с образцами искусства эпохи социалистического реализма. 44 из ныне существующих станций признаны объектами культурного наследия. Кстати, объектов этих сегодня могло бы быть гораздо меньше. Спустя всего 6 с небольшим лет с момента открытия первой станции возникла реальная угроза разрушения московского метрополитена.

Утром 16 октября 1941 г. поступил приказ Л. М. Кагановича: «Метрополитен закрыть. Подготовить за 3 часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом». Днём приказ отменили, метро было разминировано, и в 18 часов 45 минут поезда пошли от «Сокольников» до «Парка Культуры». Горьковско-Замоскворецкая линия была открыта только следующим утром, так как на ней уже успели демонтировать эскалаторы. Это был первый и единственный случай в истории Московского метрополитена, когда он практически не работал.

Впрочем, был в истории Московского метрополитена период, когда строились станции, внешним видом напоминавшие типовые панельные «хрущёвки»: скучные и однообразные.

С 1955 г. в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции пришлось отказаться.

Сейчас удалось, кажется, найти «золотую середину»: от былой помпезности не осталось и следа, но практически каждая новая станция имеет своё, запоминающееся «лицо». И таких «лиц» становится всё больше. За последние 1,5 года в Москве развернулось грандиозное строительство метрополитена – до 2020 г. должно появиться 150 км новых линий. Таких масштабов нет ни в одной другой стране. Разве что в Китае...

Поезда стали ходить гораздо чаще, появились вагоны с кондиционерами, а в вестибюлях заработали современные автоматы по продаже билетов.

Развивается метро и в других российских городах: Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Казани... Наверное, скоро этот список российских мегаполисов, имеющих свой метрополитен, пополнится.

История развития городских подземных дорог продолжается.

магазин DVD фильмов
Battlefield 4 Beta обзоры, тесты, новости