Николай Валуев: «Утилизатор должен получать субсидии пропорционально своему вкладу в переработку»
Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы ФС РФ по экологии и охране окружающей среды Николай Валуев рассказывает о перспективах программы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств, возможных изменениях в действующее законодательство.
– В России с 2010 года действует государственная программа утилизации транспортных средств. Однако утилизаторы машин, по имеющимся данным, не получали субсидий на развитие деятельности. Каковы цели и итоги реализации данной программы?
– Идея программы в первую очередь, как ни странно, заключалась не в утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС), а в стимулировании спроса на новые автомобили. Тогда, в 2010 году, об экологии и утилизации не говорили так много, а Греты Тунберг у планеты ещё не было. Под утилизацией понимали просто передачу автохлама ломозаготовительным предприятиям, которые извлекали из него только лом, который и вовлекали в повторное использование. Остальные детали машины, за исключением аккумуляторных батарей, которые содержат весьма дорогостоящий компонент – свинец, фактически выбрасывались. Никто не думал о том, что шины, стекло, жидкости (масла), пластик могут быть ресурсом для повторного использования.
Фактическая стоимость, которую получали такие предприятия за свою работу, не превышала 1 тыс. рублей. Можно ли на эти деньги создать то, что в законе (п. 8 ст. 24.1 Федерального закона № 89 «Об отходах производства и потребления») поименовано как «компенсация из бюджета затрат на создание инфраструктуры, которая потребуется для утилизации техники»? Очевидно, что нет.
Да, программа была популярной и даже помогла избавить наши с вами дворы и гаражи от дедовских машин, которые стояли памятниками, занимая место. Сдаёшь свой старый автомобиль, освобождаешь машиноместо, вдобавок получаешь скидку в 50 тыс. рублей на покупку нового авто. Замечательно!
Программа, правда, прекратила своё существование в 2012 году. Именно в этот год Россия спешила откреститься от обвинений в торговом протекционизме и дискриминации импортных авто, и идея введения утилизационного сбора как гарантии утилизации машины в конце её жизненного цикла казалась прекрасной идей.
Так адаптация российского законодательства к условиям членства в ВТО породила самое большое плутовство.
Ежегодно бюджет получает примерно 180 млрд рублей, из которых ни одного рубля не тратится на «компенсацию из бюджета затрат на создание инфраструктуры, которая потребуется для утилизации техники».
Сейчас все стыдливо обходят тему такой компенсации. Поднимая при этом ставки утилизационного сбора.
– В 2019 году был существенно повышен утилизационный сбор. Будет ли эта мера содействовать эффективности утилизации в стране?
– Утилизационный сбор даже на легковые автомобили исчисляется сотнями тысяч рублей. С начала 2020 года опять выросли коэффициенты: какие-то примерно на 50 %, а какие-то – на 150 %. По экспертным данным, цены на автомобили вырастут на 2–4 %, но пока об этом судить сложно. Ассоциация европейского бизнеса ещё в конце 2019 года зафиксировала снижение покупательской способности на автомобили. На фоне роста утилизационного сбора спрос может стать ещё ниже.
Повышение ставки утильсбора опять-таки связано с ВТО: очередное снижение ввозных пошлин с 17 % до 15 % надо чем-то компенсировать. В итоге рост сбора удержит заградительный тариф на уровне в 30 %. Для отечественных производителей создана временная «подушка безопасности» в виде частичной компенсации за уплату сбора. Она будет работать до 2022 года, а после условия для отечественных и иностранных производителей будут одинаковыми.
Повышение ставки сбора выглядит как попытка не потерять стабильный источник дохода в бюджет. И отчасти это связано с протекционистской политикой, создаваемой для российских производителей.
Взимание сбора в какой-то момент потеряло свою изначальную концепцию. Самое время это признать и изменить ситуацию. Работа по анализу ситуации с проработкой возможных сценариев изменения сложившейся ситуации мной в данный момент ведётся. Был проанализирован зарубежный опыт, который позволил увеличить уровень переработки до 80–95 % старых автомобилей (в противовес нашим 60 %). Прорабатываются решения по внедрению его в наше законодательство.
– Какие шаги рекомендуете предпринять, чтобы программа утилизации заработала? Нужны ли изменения в нормативную базу? Возможно, стоит обратиться к опыту иностранных коллег?
– В первую очередь необходимо изменить риторику утильсбора и направить его на реальную утилизацию ВЭТС. Это должен быть механизм, аналогичный расширенной ответственности производителей: производитель несёт ответственность за автомобиль после окончания его жизненного цикла. Утилизатор должен получать субсидии пропорционально своему вкладу в переработку автохлама.
Должны быть созданы легальные правовые условия для переработчиков и гарантии получения «поощрения» для дальнейшего расширения инфраструктуры. У нас уже есть положительный опыт статистического учёта, сбора информации и пополнения данных – это территориальная схема, работающая для твёрдых коммунальных отходов. Аналогично этому можно внести в территориальную схему источники образования ВЭТС. В результате повысится инвестиционная привлекательность, с рынка уйдут фирмы-однодневки, снизятся риски для добросовестных игроков и, наконец, появится чёткая и ясная статистика. Для правоохранительных и контролирующих органов, финансовых институтов и банков рынок станет прозрачным, соответственно, более стабильным и эффективным. Информацию о технологиях утилизации нужно включить в справочники НДТ, что создаст дополнительный стимул и инвестиционную привлекательность отрасли переработки ВЭТС.
Конечно, эта работа требует подключения всех ведомств и комплексного взаимодействия между органами власти, включая Росприроднадзор, Минприроды России, лицензионные отделы, ППК «Российский экологический оператор» и непосредственно самих утилизаторов и операторов по обращению с опасными отходами.
