Михаил Решетков: «Наша репутация у клиентов подтверждена временем»

С генеральным директором ООО «РТЛ» Михаилом Решетковым мы говорили о непростых, но интересных буднях крупного логистического оператора: перевозках сверхтяжёлых грузов, инженерных операциях на маршруте и о том, чему нужно учить будущих логистов в вузах.

---

– Михаил Викторович, вы возглавляете одну из крупнейших российских экспедиторских организаций, специализирующихся на доставке тяжеловесного крупногабаритного оборудования. Вы начали заниматься логистикой ещё студентом и за 20 лет построили компанию с уникальной историей и более чем 2 миллионами фрахтовых тонн доставленного оборудования. За период с 2006 года вы успешно выполняли проекты для ряда крупных российских предприятий, таких как «Газпромнефть», «РусХим­Альянс», ­«ЛУКОЙЛ», ОМК, «Атоммаш». Есть ли принципиальная разница в доставке оборудования для предприятий нефте­переработки, металлургии или атомной отрасли?

– Грузы разные по своим размерам и назначению, но общие принципы доставки, способы перегрузки, используе­мый транспорт в целом идентичны. Некоторая специфика ярче проявляется при довозе грузов на так называе­мой последней миле, где особое значение имеют параметры грузов.

– По земле перевозить сложнее чем по морю, с его штормами и прочими сложностями?

– На самом деле, да. Это связано с тем, что промышленное оборудование имеет весьма значительные параметры: длиной до 80 метров, высотой до 12, массой более 1300 тонн, и я не говорю про крупногабаритные модули промышленных линий.

При перевозке мы сталкиваемся со значительным количеством надземных препятствий: путепроводов, трубопроводов, линий электроснабжения. Проблемы могут возникнуть и там, где находятся мосты и подземные коммуникации, которые не предназначены для пропуска крупнотоннажной техники.

– И как эти препятствия преодолеваются на практике?

– Есть сложные инженерные решения по распределению нагрузок, усилению мостов, но иногда препятствия бывают непреодолимыми. В таких случаях ищем альтернативные маршруты.

В 2025 году в Пермском крае мы строили дублёр моста, поскольку существующий мост не позволял провезти по нему груз из-за сверхтяжёлой массы. В том же проекте выполняли подъём до 12 метров двух надземных пешеходных переходов, пролёт которых сам весил порядка 80 тонн. Это была целая войсковая операция, работали инженеры, строители. Сложно, но вариантов не было.

Часто возникает потребность в строи­тельстве временного причального сооружения для выгрузки накатным способом, поскольку проектные нагрузки существующих причалов не предусмотрены для пропуска таких грузов.

– Именно поэтому в вашем штате есть строительное подразделение?

– Да, это была вынужденная осмысленная необходимость. Для перевозки негабарита профессиональному экспедитору требуется очень много специ­фических компетенций: это не только фрахт морского и речного судна, автомобильной или самоходной техники, но и хорошее представление о конструкции и порядке эксплуатации портовых гидротехнических сооружений, конструкции мостовых сооружений, огромное количество юридических вопросов.

Практически в каждой полноценной проектной работе мы руководствуемся более чем 30 нормативными документами, от кодексов и федеральных законов до ведомственных приказов, от Минтранса до Росрыболовства.

Меня спрашивают: «Это бюрократия? Что-то надо отменять?» Нет, ведь речь идёт о безопасности дорожного движения, безопасности судоходства, эксплуатации гидротехнических сооружений, электробезопасности, соблюдении экологических норм. Речь о том, что профессиональный экспедитор и заинтересованный инвестор это обязаны знать и разрабатывать проекты доставки и инвестпроекты с учётом нормативно определённых объективных сроков. Мы же не можем отменить ледостав или существенно изменить сроки навигационного периода.

Проектные перевозки имеют много нюансов, при упущении одного из которых возникают реальные риски срыва сроков не только доставки оборудования, но и реализации основного проекта строительства промышленной линии. Это может влечь за собой убытки, выражающиеся десятками миллионов

– Нашему интервью предшествовало знаменательное событие: 29 апреля этого года вам была вручена награда Министерства транспорта России – медаль Петра Губонина. Согласно информации на сайте министерства, эта награда по статусу выше звания «Почётный работник транспорта России».

– Награждение было инициировано Комитетом по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Государственной Думы ФС РФ, руководители которого осведомлены о большинстве наших проектов, и в первую очередь о сложностях при их реализации. Руководство комитета, с учётом того, что практически все проекты доставки промышленного оборудования имеют федеральное значение, оказывало нам значимую помощь в работе, за что мы очень благодарны и председателю комитета Евгению Москвичёву, и его заместителю Виктору Дерябкину.

По статусу награды, как я понимаю, регламент награждения и достаточность оснований для награждения определяет министерство. Если оснований для награждения нет, то их не выдумаешь.

Я благодарен за оценку моей работы, но лично для себя разделяю её с ключевыми сотрудниками нашей организации, которые работают со мной плечом к плечу длительное время.

– В апреле этого года с Санкт-Петербурге состоялся Первый Международный транспортно-логистический форум. Событие значимое не только потому, что этот форум является первым, но и потому, что в нём приняли участие 82 иностранных государства. Как я знаю, вы принимали в нём участие.

– Конечно, причём приняли участие не в качестве участника-наблюдателя. Минтранс России согласовал нашу инициативу, которая была поддержана президентом РСПП Александром Николаевичем Шохиным, и доверил организацию и проведение сессии, посвящённой специфике доставки тяжеловесных крупногабаритных грузов.

Вопрос о выделении нам времени и конференц-зала был согласован буквально за несколько дней до начала конференции, в связи с чем были опасения, что времени на подготовку недостаточно. Тем не менее благодаря активности сотрудников РТЛ и куратора от Минтранса России сессия прошла очень насыщенно. В ней приняли участие директор Департамента стратегического развития Минтранса России Андрей Казаковцев, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов, руководители организаций, специализирую­щихся на перевозке негабаритных грузов водным и наземным транспортом. В сессии приняли участие руководители научно-исследовательских организаций, а также российских вузов сферы транспорта. С вузами мы начали работу.

Этой сессией мы хотели заострить внимание на специфике негабаритных перевозок. Доставка промышленного оборудования включает в себя перевозку морским, речным, наземным транспортом, таможенные операции, инженерное и инженерно-строительное сопровождение. Это сложный процесс, требующий наличия большого объёма знаний и компетенций не только экспедитора, но и лиц, вовлечённых в него: государственных и муниципальных служащих, сотрудников транспортных организаций, и в первую очередь представителей инвесторов, организующих проекты, связанные с промышленным строительством.

Проектные перевозки имеют много нюансов, при упущении одного из которых возникают реальные риски срыва сроков не только доставки оборудования, но и реализации основного проекта строительства промышленной линии. Это может влечь за собой убытки, выражающиеся десятками миллионов.

Но самое главное – репутация организации-экспедитора, который нарабатывается годами и не имеет оценки, как и доброе имя.

– А в вашей собственной практике случались ситуации, когда всё шло не по плану?

– Срыва срока доставки допущено не было ни разу, но имели место ситуации, повлёкшие значительные непредвиденные расходы, которые были покрыты не за счёт заказчика, а за счёт нашей организации.

Опыт даже не дорогой, а бесценный. К примеру, наша организация столкнулась с ситуацией, когда из-за обмеления уровня реки баржа с грузом села на мель. В связи с этим мы были вынуждены организовать и провести уникальную операцию с привлечением второй баржи с меньшей осадкой, на которую в акватории реки с незакреплённой баржи, одерживаемой буксиром, груз был перевален на пришедшую баржу накатным способом с использованием находившегося на ней транспортёра.

Эта сложная операция потребовала высокого профессионализма инженеров, судоводителей, операторов модульных транспортёров.

– Я слышал, что РТЛ имеет хорошие партнёрские отношения с китайскими портами. Как за последние 3 года изменилась работа с азиатскими партнёрами с учётом перестройки логистических цепочек и роста объёма российско-китайских отношений, в том числе в части поставок промышленного оборудования?

– Китай понимает, что мы сейчас для него важный рынок. Не могу сказать, что алчно приобретаем всё подряд, нет. Но, по существу, Китай сегодня – единственное окно для высокотехнологичного оборудования по тем позициям товарной номенклатуры, которые в России не производятся. У наших машиностроителей не хватает компетенций для многих вещей – так исторически сложилось ещё в советское время, страна была направлена на другое.

Я помню, как западные технологии сначала уходили в Юго-Восточную Азию и Индию для размещения там производств. Потом эти производства становились самостоятельными – акционировались или создавали совместные предприятия, выходили из-под крыла владельцев технологий из Западной Европы. Теперь торгуют с нами и другими участниками Евразийского союза напрямую. Причём качество за эти годы выросло кардинально: раньше материалы доделывались прямо в портах и припортовых терминалах Западной Европы – доформировывались перед отправкой к нам. Сейчас продукция из Китая, Индии и ОАЭ позволяет работать без всяких посредников. Помимо Китая, нашими надёжными партнёрами по поставкам технологий и оборудования стали Корея, ОАЭ и Индия.

– Вы входите в Правление РСПП с ноября 2023 года, при этом вы один из немногих представителей именно логистического бизнеса во всем РСПП в целом. Как вы используете эту площадку и что она даёт РТЛ практически?

– Членство в Российском союзе промышленников и предпринимателей для меня не формальность. Это не только площадка для общения. Это работа, обмен своим опытом с другими участниками рынка, в некотором роде экспертная помощь тем, кто планирует доставку негабаритных грузов, взаимодействие с партнёрами из разных регионов и, конечно, с Правлением РСПП.

У нас не было случая, чтобы Александр Николаевич Шохин или другие руководители РСПП не услышали наш вопрос и не включились в его проработку. Им отдельные искренние слова благодарности.

---

Персоны, упоминаемые в этом материале:
М.В. Решетков

---